Limitazioni di velocità di emergenza per eccesso di velocità dovute alle condizioni meteorologiche sulle rotte occidentali e del Galles, 18 e 19 luglio 2022

1. Messaggi di sicurezza importanti

Questi eventi mostrano l’importanza di:

  • sviluppare documenti critici per la sicurezza in modo che siano chiari sulle azioni necessarie e formattati in modo da facilitare la comprensione e il richiamo del documento

  • utilizzando metodi appropriati, inclusa la tecnologia disponibile, per garantire che i messaggi critici per la sicurezza raggiungano il personale che deve riceverli e agire di conseguenza

  • Il personale del treno si assicura di aver letto e compreso appieno le informazioni critiche sulla sicurezza che gli sono state comunicate, di comunicare queste informazioni ad altro personale che lo sostituisce e di prendere le misure appropriate per aiutarlo a richiamare queste informazioni quando necessario

2. Riassunto degli eventi

Il Regno Unito ha subito una forte ondata di caldo tra il 16 e il 19 luglio 2022. I rapporti del Met Office hanno mostrato che le temperature hanno superato i 35 ° C in tutta l’Inghilterra e in alcune parti del Galles il 18 e 19 luglio.I servizi ferroviari sono gravemente interrotti da queste alte temperature.

Le temperature estreme possono comportare rischi per il funzionamento sicuro dei treni, compresi i problemi di deformazione dei binari e delle apparecchiature di segnalamento. La procedura operativa di Network Rail NOP 3.17 ‘Disposizioni meteorologiche’ fornisce istruzioni per la gestione del rischio da maltempo. Le temperature osservate il 18 e 19 luglio sono tali che queste istruzioni richiedono alle rotte della rete ferroviaria di imporre restrizioni di velocità di emergenza generali (BESR, una restrizione di velocità precauzionale imposta su una vasta area senza affiggere segnali di avvertimento di limitazione di velocità) su molte linee durante queste alte temperature. Se necessario, il personale dei centri operativi ferroviari (ROC) rilascia moduli, noti come avvisi tardivi, che dettagliano le riduzioni di velocità e le aree interessate, alle società di gestione dei treni (TOC) che gestiscono i treni in loco. Questi moduli descrivono in dettaglio le restrizioni di velocità specifiche insieme ai loro limiti geografici e ai tempi in cui si applicano.

Ciascun TOC ha utilizzato i propri processi interni per trasmettere queste informazioni ai propri conducenti. Questi processi sono diversi. Alcuni TOC pubblicano copie degli avvisi di ritardo di Network Rail nei punti di prenotazione dei conducenti, mentre altri emettono una copia personale dell’avviso di ritardo a ciascun conducente, elettronicamente o su carta.

Il 18 e 19 luglio si sono verificati i seguenti incidenti in cui i requisiti della PVBR non sono stati rispettati:

  • Alle 12:30 del 18 luglio, il conducente del servizio delle 07:10 da Penzance a Paddington ha viaggiato a velocità fino a 125 mph (201 km/h) in una PVBR di 60 mph (97 km/h) applicata tra Bristol e Swindon sulla rotta occidentale di Network Rail. Il conducente è stato deviato dal suo percorso abituale, soggetto alla stessa PVBR, e ha contattato il segnalatore presso il Thames Valley Signaling Center per accertare se una PVBR si applicava anche a questa nuova rotta. Il segnalatore ha affermato di non essere a conoscenza dell’introduzione di una PVBR sulla nuova rotta e ciò ha portato il conducente a continuare a velocità di linea normale. Sebbene l’autista avesse con sé una copia dell’avviso tardivo, a dimostrazione del fatto che la PVBR aveva richiesto il nuovo percorso, era nella loro borsa e non era loro immediatamente accessibile durante la guida del treno.

  • Alle 20:50 del 18 luglio, il servizio delle 20:04 dalla Bristol Parkway al porto di Portsmouth ha viaggiato a velocità fino a 71 mph (114 km/h) quando si viaggiava sulla BESR di 60 mph (97 km/h) applicata tra Bristol e Bath sulla rotta occidentale di Network Rail. L’autista riteneva che la restrizione fosse terminata alle 20:00, il che era corretto per la rotta del Wessex (dove si è svolta l’ultima tappa del viaggio), ma non per la rotta occidentale, dove la PVBR è rimasta in vigore fino alle 22:00.

  • Alle 11:50 del 19 luglio, il servizio delle 08:05 da Holyhead a Cardiff Central avrebbe superato un rilevatore di boccole calde vicino al Craven Arms sulla rotta Galles della Network Rail a 89 mph (143 km / h) mentre era soggetto a un 60 mph (97 km/h) PVBR.

  • Alle 12:55 del 19 luglio, il servizio delle 09:08 da Milford Haven a Crewe avrebbe superato un rilevatore di boccole calde al Tram Inn vicino a Hereford sulla rotta Galles di Network Rail a 70 mph (113 km / h) quando soggetto a una PVBR di 60 mph (97 km/h). L’autista ha riferito di non aver visto l’avviso in ritardo con i dettagli della PVBR.

Sebbene alcuni di questi treni viaggiassero a velocità superiori ai PVBR, non sono state segnalate conseguenze derivanti da queste velocità eccessive.

Le prove mostrano che altri conducenti hanno chiamato i segnalatori per informarsi sullo stato delle PVBR il 18 e 19 luglio perché non erano sicuri dei loro dettagli. Tuttavia, queste incertezze non hanno comportato una velocità eccessiva perché sono state fornite le informazioni corrette. È anche possibile che durante questo periodo si siano verificati ulteriori incidenti di velocità eccessiva che non sono stati identificati.

3. Causa degli eventi

Questi incidenti di velocità eccessiva si sono verificati perché i macchinisti dei treni coinvolti non avevano una chiara comprensione di dove o quando si applicava la PVBR pertinente. In un caso, l’errata comprensione da parte di un conducente dell’entità di una PVBR è stata rafforzata da un segnalatore, che non aveva nemmeno una corretta comprensione della sua applicazione.

Gli orari e i luoghi in cui si applicano le PVBR sono tutti descritti negli avvisi finali che possono essere forniti ai conducenti interessati o esposti nei punti di prenotazione. Tuttavia, durante un’indagine sul eccesso di velocità dei treni tra Laurencekirk e Portlethen, Aberdeenshire (rapporto RAIB 08/2021), la RAIB ha rilevato che gli avvisi di PVBR non sempre trasmettevano informazioni in un modo che fosse facile da capire e ricordare ai conducenti in un secondo momento, quando ne avevano bisogno per applicarlo. Anche i conducenti PVBR non sono stati avvisati dopo la prenotazione; ad esempio, in corrispondenza o in prossimità dei limiti a cui è applicato.

Anche in questo caso, il formato degli avvisi finali potrebbe essere stato un fattore determinante. È difficile memorizzare le descrizioni delle aree a cui si applicano le PVBR poiché molte aree sono elencate nello stesso avviso. Inoltre, le prove testimoniali indicavano che i diversi tempi in cui le PVBR erano applicabili sulle rotte vicine significavano che almeno uno dei conducenti era confuso sul fatto che dovessero ancora osservare la PVBR.

Estratto dell’avviso PVBR emesso da Network Rail

Quando il macchinista del servizio Penzance-Paddington ha chiesto ulteriori conferme su come si applicava una PVBR al proprio treno, il segnalatore interessato non era a conoscenza della PVBR o aveva frainteso la sua portata. Questo perché l’avviso è stato archiviato dal personale del turno precedente e il segnalatore non ne era stato informato quando ha assunto la consegna del turno.

Network Rail dispone di un processo che consente ai suoi centri di controllo del percorso di avvisare i conducenti della presenza di PVBR tramite promemoria trasmessi sul sistema GSM-R (radio ferroviario). GSM-R è configurato per consentire l’attivazione automatica di trasmissioni di avviso quando la presenza di un treno viene rilevata dal sistema di segnalamento. Ciò significa che possono essere attivati ​​​​per essere applicati sui treni che transitano in località geografiche.

In questi incidenti, nessuno dei centri di controllo del percorso coinvolti ha impostato trasmissioni di promemoria GSM-R. Sulla rotta occidentale ciò è dovuto al fatto che, sebbene ci sia un’istruzione in atto per usarli, i segnalatori non sono chiari su quali sezioni del binario dovrebbero implementare le trasmissioni. In altri centri di controllo, la decisione di non utilizzare le trasmissioni è stata presa perché gli avvisi in ritardo sono stati pubblicati la notte prima dell’entrata in vigore delle PVBR e si pensava che i conducenti avrebbero avuto la possibilità di vederli. Immediatamente dopo gli incidenti di Craven Arms e Tram Inn, la rotta Galles di Network Rail ha introdotto queste trasmissioni per la BESR legata al calore, mentre la rotta occidentale ha iniziato a utilizzarle nei giorni successivi.

4. Precedenti eventi simili

La RAIB ha indagato su una serie di incidenti che coinvolgono velocità eccessive con limitazioni di velocità temporanee, di emergenza e di emergenza in bianco. Ciò comprende:

  • A Queen’s Park, nel nord-ovest di Londra, il 5 gennaio 2016 (rapporto RAIB 19/2016), un treno che trasportava circa 2000 passeggeri ha viaggiato a 75 mph (121 km/h) con una limitazione di velocità di emergenza di 5 mph (8 km/h) . Il rapporto RAIB include una raccomandazione per migliorare la comunicazione di informazioni critiche per la sicurezza.

  • A Sandy South Junction, nel Bedfordshire, il 19 ottobre 2018 (rapporto RAIB 10/2019), un treno passeggeri ha attraversato una sezione di binario a Sandy South Junction, dove una limitazione di velocità di emergenza di 20 mph (32 km / h), a circa 121 mph (195 km/h). Il rapporto RAIB include raccomandazioni intese a ridurre il rischio che i conducenti non conoscano i limiti di velocità pertinenti prima di iniziare i loro viaggi e a fornire ai conducenti ulteriori avvisi sui limiti di velocità in prossimità del luogo di restrizione utilizzando le tecnologie disponibili.

  • Tra Laurencekirk e Portlethen, Aberdeenshire, il 4 dicembre 2020 (rapporto RAIB 08/2021), sei treni hanno superato la PVBR di 40 mph (64 km/h) imposta a causa della previsione di forti piogge con associati rischi di lavoro del suolo. guasto che blocca la linea. Questi treni viaggiavano sulla PVBR a velocità fino a 161 km/h (100 mph). Il rapporto RAIB includeva raccomandazioni intese a migliorare gli avvisi di PVBR forniti ai conducenti e ad avviare una revisione dei metodi utilizzati per far rispettare rigorosi limiti di velocità di emergenza. Il rapporto include anche punti di apprendimento sull’importanza che i conducenti siano a conoscenza delle informazioni contenute negli avvisi in ritardo e sulla necessità di comunicazioni critiche per la sicurezza per fornire informazioni chiare e inequivocabili.

  • Nel febbraio 2022, la RAIB ha scritto all’Office of Rail and Road, nonché alle società che operano nel settore ferroviario e merci in relazione agli incidenti di velocità eccessiva nell’Inghilterra nord-occidentale e in Scozia che si sono verificati sui PVBR. Questo è indicato sul nostro sito web.

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